ACCIDENTOLOGIE et SECURITE
TUNNELIERES

 

Bien que cela ne fasse pas à proprement parler partie du sujet, nous avons néanmoins décidé de consacrer cette rubrique à l'accidentologie et à la sécurité tunnelière.

En effet, quelques catastrophes emblématiques comme celle du tunnel du Mont-Blanc (39 morts), de Tauern (12 morts), ou celle de Kaprun en Autriche (159 morts), ont fortement marqué les esprits et causé des fantasmes dans l'opinion publique.

Par ailleurs, notre mission se veut être un apport dans un esprit de conservation du patrimoine. Or, celle-ci ne peut se concevoir sans qu'il soit question du degré de sécurité offert par les ouvrages, aussi bien pour les souterrains encore en service à ce jour, que pour ceux réputés "abandonnés".

C'est pourquoi il nous a semblé intéressant, puisque nous recensions les tunnels, de lister aussi les accidents liés à ces derniers depuis 1900 jusqu'à nos jours. Vous en trouverez la liste complète en cliquant sur le lien ci-après.

Si la catastrophe du Mont Blanc, le 24 mars 1999, semble être le catalyseur d'une prise de conscience nationale et globale de la problématique sécuritaire dans les tunnels, celle-ci n'était pourtant pas totalement inconnue des spécialistes comme le prouve l'Instruction Technique interministérielle 98-300 relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires, en date du 8 juillet 1998. Vous en trouverez ci-dessous le texte intégral publié par l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF).

Cependant, l'affaire du Mont Blanc va aviver les craintes et générer un questionnement auquel les parlementaires ne seront pas insensibles. Monsieur Pierre DESFRAY, chef du bureau de la sécurité des transports ferroviaires, sera invité à rendre, le 6 septembre 1999, un diagnostic sur le degré de sécurité offert par nos tunnels ferroviaires. En effet, le parc de ces derniers est ancien et laisse supposer des lacunes. Ce rapport s'attache donc à dresser un bilan de la situation et à soumettre des pistes pour de possibles améliorations.

Au vu de ce document et d'autres audits, l'Assemblée Nationale et le Sénat vont émettre, en mai 2000, diverses recommandations visant à améliorer sans retard la sécurité de certains de nos tunnels ferroviaires. Les plus long notamment, mais aussi d'autres en fonction de leur ancienneté, de leur situation géographique ou de leur taux de trafic.

Par ailleurs, Monsieur DESFRAY, lors du colloque AFFI "Interopérabilité et sécurité" du 19 novembre 2002, reprendra ce thème en définissant le principe du GAME, à savoir que tout système nouveau ou toute modification à un système en exploitation doit offrir un niveau global de sécurité au moins équivalent à celui de systèmes existants offrant des services comparables. Cette nouvelle approche doit en effet minimiser le risque du "toujours plus". Elle permet de tirer parti de l’existant jugé satisfaisant, et donc, de bénéficier de l’expérience acquise.

Au terme de toutes ces réflexions, Réseau Ferré de France a mis en place une approche systématique pour tous les tunnels. Elle est orientée selon deux grands axes :
- Une politique de travaux qui aborde les tunnels dans leur globalité : ouvrages, trains, trafic ferroviaire, et ce, dès les procédures d'appels d'offres. Ainsi, chaque réhabilitation ou mise au gabarit supérieur d'un tunnel existant devient systématiquement l'occasion d'améliorer les dispositifs de sécurité. Trente deux tunnels longs ou anciens étaient prioritairement visés par ce programme et les deux tiers d'entre eux ont déjà été traités en 2009.
- Par ailleurs, dans la mesure où le feu à bord d'un train arrêté dans un tunnel représente l'incident le plus redoutable, des recherches ont été entreprises pour évaluer la résistance au feu des équipements et des revêtements de paroi, ainsi que sur l'aération des ouvrages et sur les déplacements d'air et de fumée dans les souterrains.

Enfin, pour vous permettre de mieux appréhender cette problématique complexe, nous vous livrons ici :
- Un document sur l'organisation des secours de masse en France.

- Et un dernier document établi par nos soins sur :

Ce dernier présente une initiative particulièrement intéressante qui a été réalisée par des cheminots de Modane en collaboration avec les services de secours locaux. Elle a abouti à la création d'un train spécial apte à intervenir dans le long tunnel frontalier du Fréjus (alias Mont Cenis). Certes, cet outil n'a pas encore eu l'occasion d'être testé sur un vrai sinistre, mais il semble néanmoins offrir de réelles capacités d'intervention. Il pourrait éventuellement déboucher sur la création d'autres rames similaires.

Par ailleurs, nous soumettons aux autorités l'idée de faire un inventaire systématique des accès et moyens de stationnement pour les Postes Médicaux Avancés aux abords de tous les tunnels de plus de 500 m de long. Nous invitons à cet effet les responsables intéressés à prendre contact avec nous (itff@hotmail.fr).

Enfin, nous fournissons la liste de tous les tunnels de France de plus de 2000 mètres de long.