Présentation de l’inventaire

Préambule

Cette page a pour objectif de vous présenter l’Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France et les différentes informations que vous pourrez retrouver dans les fiches des tunnels. Il est important de noter que les tunnels sont en perpétuelle évolution et que les fiches, dont les mises à jour remontent parfois à plusieurs années, peuvent contenir des informations inexactes, erronées ou qui ne sont plus d’actualité.

Tunnels répertoriés

L’Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France, abrégé sous le sigle ITFF, a pour objectif de répertorier tous les tunnels ferroviaires présents sur le territoire français, Corse et DOM-TOM compris, ainsi que sur la Principauté de Monaco. Les ouvrages répertoriés concernent tous les tunnels qui ont un lien avec le monde ferroviaire, y compris ceux qui ne sont plus exploités, qui n’ont jamais été mis en service ou qui n’ont pas été achevés. Il peut s’agir de tunnels présents sur le Réseau Ferré National, les lignes d’intérêt local, les chemins de fer industriels (chantiers, carrières, mines, usines), chemins de fer privés, etc. Les ouvrages projetés mais non construits ou situés sur les réseaux urbains (métros et tramways) ne sont donc pas, sauf exception, répertoriés.

L’inventaire a été constitué sur une période d’un peu plus de 3 ans, entre septembre 2008 et la fin de l’année 2011, grâce au travail et à l’engagement de quelques passionnés et aux nombreux contributeurs qui nous ont fourni des informations et des photographies. Depuis, l’inventaire continue de s’enrichir grâce aux informations et aux documents qui nous sont régulièrement envoyés.

Classement des ouvrages

Les ouvrages sont classés par départements, lignes ou lieux et dans l’ordre de leur succession sur chaque ligne. Les tableaux départementaux font apparaître les numéros d’inventaire et les noms des ouvrages. Vous pouvez accéder à la fiche individuelle d’un tunnel en cliquant sur son numéro d’inventaire.

Caractéristiques générales

Numéro d’inventaire

Chaque tunnel est répertorié par un numéro d’inventaire. Ce numéro est composé du code INSEE de la commune où se situe l’entrée, suivi d’un numéro d’ordre (1, 2, 3, etc.) propre à la commune. De ce fait, les tunnels sont rattachés au département et à la commune de leur entrée lorsqu’ils sortent d’une circonscription administrative.

Nom des tunnels

Le nom repris sur les fiches correspond à la désignation « officielle » du tunnel ou, à défaut, à la désignation la plus courante. Par nom « officiel », nous entendons les noms repris sur les plaques d’identification à l’entrée des tunnels, les profils des lignes (ou tout autre document), ou dans l’Open Data SNCF pour les tunnels du Réseau Ferré National. Lorsqu’un tunnel est désigné sous plusieurs noms, le nom repris est l’officiel ou le plus utilisé, les appellations complémentaires étant précisées dans les commentaires relatifs à l’ouvrage.

Lorsque le nom du tunnel n’est pas connu avec certitude, nous employons le nom du lieu ou de la localité où il se trouve. Enfin, certains tunnels n’ont jamais été nommés ; dans ce cas, ils sont repris avec l’intitulé « Sans nom ».

Lignes ou sections de lignes

Lors de la constitution de l’inventaire, les lignes ont été découpées en sections de lignes uniques et distinctes. Chaque section de ligne était désignée par une origine et une extrémité, dont les toponymes étaient celui des bifurcations, gares, villes ou lieux-dits de leur emplacement. L’objectif était de découper soigneusement l’intégralité du réseau ferroviaire français.

Toutefois, il s’est avéré que de nombreux toponymes utilisés n’avaient aucune signification ferroviaire, ce qui rendait difficile la localisation de certains ouvrages. A partir de septembre 2023, les sections de ligne ont été remplacées par le nom des lignes ou le nom des lieux (carrières, usines, mines, etc.) où se situent les tunnels, ce qui permet de les repérer beaucoup plus facilement.

Ces modifications sont apportées sur les fiches des tunnels au fur et à mesure de leur mise à jour. Les anciennes dénominations des sections de lignes apparaissent donc toujours les fiches qui n’ont pas été modifiées.

Communes d’entrée et de sortie

Les communes d’entrée et de sortie des tunnels sont reprises sur les fiches. Sauf exception, les communes nouvelles, issues de la fusion de plusieurs communes, ne sont pas prises en compte dans l’inventaire. Dans ce cas, nous continuons d’utiliser le nom originel de la commune, qui est devenue commune déléguée de la commune nouvelle.

La qualité d’entrée et sortie de l’ouvrage est donnée par le sens de la ligne. Pour les ouvrages situés dans des lieux industriels (carrières, mines, etc.), lorsque la configuration ne permet pas de définir un sens logique à la galerie, celui-ci est arbitrairement fixé du Nord vers le Sud, ou de l’Ouest vers l’Est.

Coordonnées géographiques

Lors de la constitution de l’inventaire, les coordonnées kilométriques du système français Lambert II étendu, données par le site IGN Géoportail, ont été utilisées. Désormais, nous utilisons la latitude et la longitude au format degré décimal (système géodésique WGS 84, utilisé notamment par les systèmes GPS), facilement utilisables avec la plupart des outils actuels. Les modifications sur les fiches se font au fur et à mesure des mises à jour.

Les coordonnées des entrées et sorties des tunnels sont celles données par le site IGN Géoportail, ou à défaut par Google Maps. La précision est généralement de quelques mètres ; dans le cas contraire, notamment lorsque l’emplacement de certains tunnels n’est pas connu avec précision, nous l’indiquons dans les commentaires.

Altitude

L’altitude d’un tunnel correspond à la moyenne de ses altitudes d’entrée et de sortie données par le site IGN Géoportail ou par les documents historiques des tunnels lorsque nous les possédons. En effet, la plupart des tunnels présentent une déclivité, ce qui entraine une différence d’altitude entre l’entrée et la sortie, parfois de plusieurs dizaines de mètres selon la longueur du tunnel.

Situation cartographique

Il est donné pour chaque ouvrage un extrait de carte provenant du site IGN Géoportail destiné à montrer la position et les accès de l’ouvrage dans son milieu environnant. L’échelle de chaque extrait est adaptée à la taille du tunnel représenté.

Caractéristiques techniques

Nature de l’ouvrage

La nature de l’ouvrage définie le type du tunnel décrit dans la fiche. Nous distinguons plusieurs catégories :

Vrai tunnel de percement : tunnel au sens noble du terme, entièrement percé dans le terrain pour le franchissement du relief (éperon, colline, montagne, etc.).
Tranchée couverte : tunnel construit à ciel ouvert (ouverture d’une tranchée), puis recouvert. Ces ouvrages ont été construits pour diverses raisons : protection contre les chutes de pierres, sécurisation d’une tranchée, récupération de l’espace au dessus du tunnel, protection acoustique (notamment en milieu urbain), etc.
Galerie de protection : ouvrage construit à flanc de coteau ou de montagne pour éviter les chutes de pierres, avalanches ou autres phénomènes naturels. Elles ont une paroi adossée à la montagne et l’autre, souvent ajourée par des fenêtres, construite côté vide.
Pont-rail ou Pont-route : ouvrage artificiel construit à ciel ouvert et destiné spécifiquement au franchissement d’une voie ferrée (pont-rail) ou d’une route (pont-route).

Les appellations « Faux Tunnel » et « Saut-de-mouton », utilisées lors de la constitution de l’inventaire, sont progressivement supprimées au fur et à mesure des mises à jour.

Dates de construction des tunnels

Les fiches intègrent les dates de construction des tunnels lorsqu’elles sont connues. Les années de référence sont celles inscrites sur le fronton des tunnels ou issues de sources techniques et bibliographiques. En revanche, il convient de préciser que :

les dates sont celles des années de début et fin de construction de l’ouvrage (hors voie ferrée), et non de celles des lignes ;
les mois n’étant pas mentionnés, les dates ne reflètent pas nécessairement la durée du chantier ;
il est souvent difficile de retrouver les dates de construction des tunnels, les archives étant inexistantes ou ayant disparues.

Il convient simplement de savoir qu’à l’exception des tunnels situés sur les Lignes à Grande Vitesse, la majorité des tunnels représente un patrimoine ancien datant de la seconde moitié du XIX^e siècle et du début du XX^e siècle.

Longueur des ouvrages

La longueur des tunnels s’entend toujours selon l’axe médian de la galerie. Il est très souvent difficile de connaître avec précision la longueur des ouvrages, puisque même les sources officielles sont parfois contradictoires, telles que le montrent les photographies ci-dessous :

Longueur du tunnel de Sénissit (1)

Dans les fiches, nous parlons selon les cas soit de « longueur », soit de « longueur estimée » :

« longueur » : dans tous les cas où nous avons trouvé une source fiable ou officielle, notamment sur l’Open Data de SNCF Réseau pour les tunnels en service. Lorsque ces sources donnent plusieurs longueurs différentes, nous indiquons la longueur la plus usitée et nous précisons dans les commentaires les autres longueurs.
« longueur estimée » : lorsque la longueur n’est pas connue ou que nous n’avons pu obtenir d’informations fiables. La longueur est alors déterminée avec les outils du site IGN Géoportail ou de Google Maps.

Il convient de retenir que la longueur des tunnels est une donnée dont la fiabilité reste incertaine, et que les tunnels dont on peut estimer avoir la longueur très exacte sont extrêmement rares.

Nombre de voies

Ce nombre ne correspond toutefois pas toujours à la réalité dans la mesure où certains ouvrages conçus pour une double voie n’ont finalement reçu qu’une voie (ou la seconde voie a été déposée). Dans ce cas, la précision suivante apparaît : 2 (1) ; c’est à dire une structure conçue pour 2 voies mais avec une seule aménagée (entre parenthèses). Il en est de même lorsque l’ouvrage a été conçu pour davantage de voies.

Sauf exception, les ouvrages à plusieurs tubes sont répertoriés séparément dans l’inventaire. La distinction entre chaque tube est précisé dans le nom du tunnel, notamment en utilisant ces critères géographiques (Sud, Nord, etc.).

Usage actuel

Les dénominations utilisées dans les fiches correspondent aux situations suivantes :

Par tunnels « en service », nous entendons des ouvrages dans lesquels passent actuellement des trains, soit au titre de l’exploitation ferroviaire normale, soit au titre d’une exploitation touristique réduite, le plus souvent associative (remise en activité de voies fermées et/ou déclassées).
Par tunnels « inexploités » (anciennement « déclassés »), nous entendons des ouvrages qui ne sont plus en exploitation (ligne fermées ou abandonnées), mais dont la voie n’a pas été démontée. Certains ouvrages sont utilisés par des vélos-rails.
Par tunnels « reconvertis », nous entendons des ouvrages dont la voie a été déposée et qui ont été reconvertis pour d’autres usages (voie verte, route, etc.).
Par tunnels « abandonnés », nous entendons des ouvrages dont la voie a été déposée et qui ne sont actuellement plus utilisés. Lorsque le tunnel est partiellement ou totalement bouché (entrée et/ou sortie), il en est fait mention.

Etat général des accès

Cette partie décrit les conditions d’accès à l’entrée et à la sortie des tunnels. Il est important de noter que ces informations ne sont qu’indicatives, l’état général des accès pouvant très vite évoluer dans le temps ou changer selon les saisons (changement d’usage du tunnel, évolution de la végétation, etc.). D’autre part, certains tunnels sont situés sur des propriétés privées dont l’accès est interdit. Enfin, l’accès aux tunnels toujours en service reste strictement interdit.

Etat général de la galerie

Nous indiquons ici l’état général de la galerie selon nos propres constatations ou les informations qui nous sont communiquées.

Commentaires

Dans cette rubrique se trouvent diverses données concernant l’historique de l’ouvrage, son architecture, des points particuliers ou des anecdotes en rapport avec ce dernier.

Iconographie

Cette section rassemble les photographies des tunnels qui montrent la personnalité des lieux, les difficultés d’accès éventuelles et l’état de conservation de l’ouvrage.