Présentation de l'inventaire
Champ d'étude
Le champ d’étude de l’Inventaire des Tunnels Ferroviaires de France s’entend pour la totalité du territoire français, Corse et principauté de Monaco comprises, réseau national, réseaux privés et embranchements particuliers, excepté cependant les ouvrages concernant les métros et tramways urbains, ainsi que les funiculaires.
Choix techniques
L’établissement d’un tel inventaire ne peut se faire sans quelques choix techniques préalables qui, nous en convenons, peuvent déstabiliser les habitués du monde ferroviaire, cheminots, retraités ou passionnés. Il fallait en effet trouver une méthode de recensement unifiée applicable à tous les tunnels, qu’ils soient en service, abandonnés ou disparus.
Mais auparavant, il convient aussi de redessiner la totalité du réseau ferroviaire français tel qu’il a pu être au maximum de son extension et, pour ce faire, retrouver et redéfinir toutes les anciennes voies ferrées.
Dès lors, le champ d’étude ne peut plus être strictement ferroviaire. Il doit prendre en compte une dimension physique et géographique réelle qui apparaît notamment dans la désignation des nœuds ferroviaires déportés. Pour bien faire comprendre notre propos, prenons un exemple représenté par le croquis ci-dessous :
- Soit la ligne principale A > D avec gare intermédiaire en B.
- Soit la ligne secondaire B > E, empruntant la même plateforme commune B > C, sur même voie, ou sur voie parallèle, avec la ligne principale A > D.
- Soit le tunnel T sur la section commune B > C.
- Soit enfin la bifurcation ou séparation de ces lignes au point C, en rase campagne et sans gare.
Selon la définition ferroviaire classique, le nœud est la gare de B puisque c’est dans cette gare que les voyageurs voulant aller en E changent de train. Mais selon la description physique inventaire, c’est le point géographique C qui est retenu pour définir les sections de lignes.
Ainsi, dans la désignation ferroviaire que l’on retrouve notamment dans les « carnets de profils » si chers aux cheminots et passionnés du rail, définira-t-on :
- La ligne A > D avec le tunnel T
- Et la ligne B > E avec ce même tunnel qui sera donc cité deux fois
Alors que dans notre inventaire, cela donnera 3 sections de lignes où le tunnel ne sera recensé qu’une seule fois, comme il se doit :
- Section de ligne A > C avec le tunnel
- Section de ligne C > D, sans tunnel
- Section de ligne C > E, sans tunnel
De même, la localisation des tunnels par points kilométriques ferroviaires n’a pas été retenue pour quatre raisons :
- Elle est trop peu parlante pour les néophytes ignorants de la chose ferroviaire en général.
- Nombre de lignes désaffectées n’ont plus de points kilométriques identifiables.
- En outre, certaines lignes secondaires d’intérêt local n’en ont jamais eu.
- Sans parler des lignes avec tunnels dont la construction a été commencée mais jamais terminée.
Définitions
Point géographique où une ligne ferroviaire se termine en cul de sac. Sur nos cartes départementales récapitulatives, les culs de sac sont représentés par le symbole 
.
Deux grandes options possibles à cette définition :
- Bifurcation physique de voies ferrées déterminant au moins trois directions différentes.
- Ou localité constituant une zone de contact ou de tangence entre deux réseaux d’écartements différents, qu’ils soient ou non situés dans une même gare, du moment qu’il y a (ou avait) zone d’échange et de trafic.
Sur nos cartes départementales récapitulatives, les nœuds sont représentés :
- Par le symbole
s’ils correspondent à une gare ou une localité (vrai nœud ferroviaire) - Par le symbole
s’il s’agit de simples bifurcations ou séparations hors gare
Il arrive que des lignes se croisent par pont sans qu’il y ait jonction des voies ou zone d’échange, c’est-à-dire nœud ferroviaire. Ceci est particulièrement vrai pour les nouvelles Lignes Grande Vitesse (LGV) qui se superposent au réseau normal sans pour autant entrer véritablement en contact avec lui. Il arrive aussi qu’une ligne de construction plus récente recoupe le tracé d’une ligne ancienne et abandonnée.
Dans ces deux cas, on parle de croisements de lignes, représentés sur nos cartes départementales par le symbole 
Tout tracé ferroviaire compris entre deux nœuds ferroviaires, un nœud et un terminus, un nœud et un point de sortie du territoire (frontière), une frontière et un terminus, ou entre deux frontières. Chaque section est désignée par les noms des extrémités entre lesquelles elle est comprise. Chaque section est orientée, c’est-à-dire reçoit un sens précis qui détermine les notions d’entrée et de sortie des tunnels. Ainsi la section A > B n’est-elle pas la section B > A.
Les sections frontalières ou en cul de sac sont toujours orientées depuis leur nœud ferroviaire de raccordement au reste du réseau, vers leur point de sortie ou terminus. En fonction de leur disposition géographique générale, les autres sections sont orientées, autant que faire se peut, de Paris vers la province, la station RER Châtelet les Halles étant considérée comme point origine du réseau.
Certaines gares possèdent des tunnels sur leurs voies de service (communément appelées « voies de garage »). Dans ce cas, il n’est pas possible de définir une section de ligne pour chaque voie concernée.
On classe donc la totalité de la gare et de ses annexes comme section nœud qui regroupe tous les tunnels de la zone. Cependant, cette notion n’est utilisée que s’il y a des tunnels à définir.
Galerie de percement à travers une montagne ou voûte artificielle, maçonnée et construite au-dessus de la voie à diverses fins. On en distingue 5 types :
- Vrais Tunnels de percement à travers les montagnes.
- Tranchées Couvertes pour éviter des chutes de pierre ou renforcer les parois de la tranchée.
- Galeries de Protection sur les voies ferrées à flanc de montagne pour éviter avalanches et chutes de pierres. Elles ont une paroi adossée à la montagne et l’autre, souvent ajourée par des fenêtres, construite côté vide.
- Faux Tunnels construits pour raisons diverses autre que la protection : récupération d’espace urbain, réduction des nuisances sonores, passage sous une rue, autres...
- Sauts de Mouton. Galerie artificielle destinée à permettre le passage supérieur d’une autre voie ferrée selon un angle très fermé (schéma ci-dessous).
La qualité d’entrée et sortie de l’ouvrage est donnée par le sens de la section de ligne. Dans les nœuds sections, le sens de l’ouvrage est arbitrairement fixé, selon l’orientation générale de la galerie, du nord vers le sud, ou de l’ouest vers l’est.
L'inventaire
Situation cartographique
Il est donné pour chaque ouvrage un extrait de carte destiné à montrer la position et les accès de l’ouvrage dans son milieu environnant. L’échelle de chaque extrait est adaptée à la taille du tunnel représenté.
Nomination des ouvrages
Chaque tunnel est désigné par un numéro d’inventaire et son nom, s’il en a un. Le numéro d’inventaire se compose du code INSEE de la commune où se situe l’entrée, suivi d’un numéro d’ordre (1, 2, 3, etc.) propre à la commune. De ce fait, les tunnels sont rattachés au département et à la commune de leur entrée lorsqu’ils sortent d’une circonscription administrative. Concernant le nom, nous donnons en tête de fiche la désignation la plus courante. Les autres noms éventuels sont précisés dans les commentaires relatifs à l’ouvrage. Les tunnels dont le nom comporte la mention LGV sont des ouvrages récents situés sur les nouvelles Lignes à Grande Vitesse construites à partir des années 1970.
Classement des ouvrages
Les ouvrages sont classés par départements, sections de ligne et dans l’ordre de leur succession sur chaque section. Les tableaux départementaux font apparaître les numéros d’inventaire et les noms des ouvrages. Vous pouvez accéder à la fiche individuel d’un tunnel en cliquant sur son numéro d’inventaire.
Coordonnées géographiques
Lors de la constitution de l’inventaire, les coordonnées kilométriques du système français Lambert II étendu, données par le site IGN Géoportail, ont été utilisées. Désormais, nous utilisons la latitude et la longitude au format décimal (coordonnées GPS), facilement utilisables avec la plupart des outils actuels. Les modifications sur les fiches se font au fur et à mesure des mises à jour.
Description sommaire
Chaque tunnel est succinctement décrit en fonction de six critères :
- La nature de l’ouvrage (vrai ou faux tunnel, galerie de protection, saut de mouton, etc.) ;
- Le nombre de voies, étant entendu qu’il s’agit ici du nombre de voies pour lesquelles le souterrain a été initialement conçu ;
- La longueur réelle ou estimée ;
- L’usage actuel ;
- L’état général des tranchées d’accès ;
- L’état général de la galerie proprement dite.
Nombre de voies
Ce nombre ne correspond toutefois pas toujours à la réalité dans la mesure où beaucoup d’ouvrages conçus pour une double voie n’ont finalement reçu qu’une voie. Dans ce cas, la précision suivante apparaît : 2 (1) ; c’est à dire structure conçue pour 2 voies mais avec une seule aménagée (entre parenthèses).
A notre connaissance, il n’y a pas de tunnel avec plus de deux voies sur le réseau français tel que défini dans notre inventaire. Dès lors, les grandes lignes de plus de deux voies passent dans des souterrains parallèles, chacun d’entre eux étant considéré comme tunnel indépendant et répertorié comme tel. De même pour les nouveaux tunnels bitubes des lignes TGV ; chaque tube est considéré comme tunnel indépendant.
Usage actuel
Il convient ici d’apporter quelques précisions sur les dénominations que nous utilisons :
- Par tunnels « en service », nous entendons des ouvrages dans lesquels passent actuellement des trains, soit au titre de l’exploitation ferroviaire normale, soit au titre d’une exploitation touristique réduite, le plus souvent associative (remise en activité de voies fermées et/ou déclassées).
- Par tunnels « inexploités » (anciennement « déclassés »), nous entendons des ouvrages qui ne sont plus en exploitation, mais dont la voie n’a pas été démontée.
- Par tunnels « abandonnés », nous entendons des ouvrages dont la voie a été déposée, éventuellement reconvertis pour d’autres usages (voie verte, route, etc.).
Longueur des ouvrages
La longueur des tunnels s’entend toujours selon l’axe médian de la galerie. Dans la mesure où aucune source, même les plus officielles, comme en témoignent les deux photos ci-dessous, n’est d’accord sur la longueur des ouvrages.
Et où il existe des différences notables sur les chiffres annoncés (parfois plusieurs centaines de mètres), nous avons pris le parti suivant :
- Lorsque nous n’avons pu obtenir des informations certaines, nous désignons par « longueur estimée », la dimension calculée par les coordonnées géographiques du site IGN Géoportail, ou par moyenne des diverses sources.
- Dans les cas où nous avons trouvé une source fiable, notamment sur l'Open Data de SNCF Réseau, nous parlons de « longueur ».
Mais les tunnels dont on peut estimer avoir la longueur très exacte sont extrêmement rares.
Dates de construction des tunnels
Les fiches tunnels intègrent les dates de construction des tunnels lorsqu’elles sont connues. Les années de référence sont celles inscrites sur le fronton des tunnels ou issues de sources techniques et bibliographiques. En revanche, il convient de ne pas oublier le fait :
- Qu’il est parfois difficile de retrouver l’acte de naissance de certains tunnels, les archives ayant disparues.
- Que, pour des ouvrages importants dont le percement a demandé plusieurs mois, voire plusieurs années, quand il n’a pas été parfois interrompu ou abandonné pour cause de manque de crédits, il est difficile de fixer un âge précis selon un critère objectif et incontestable.
Il convient simplement de savoir qu’à l’exception des tunnels des LGV, de construction récente, la grosse majorité des autres tunnels de France représentent un patrimoine ancien datant de la seconde moitié du XIXe siècle et du début du XXe siècle.
Commentaires divers
Dans cette rubrique se trouvent diverses données concernant l’historique de l’ouvrage, son architecture, des points particuliers ou des anecdotes en rapport avec ce dernier.
Photographies
Mieux qu’un long descriptif technique peu attrayant et assez hermétique au profane, de nombreuses fiches possèdent des photos qui montrent la personnalité des lieux, les difficultés d’accès éventuelles et l’état de conservation de l’ouvrage.